По мнению Исламской Республики Иран, необходимо развивать и портовую инфраструктуру двух стран.

Нужно усилить флотилию экономического характера, мы даже сделали предложение о создании совместного морского предприятия. При этом инфраструктуру портов мы также должны усиливать. Это в интересах наших двух стран. У Каспийского моря большой потенциал, что мы и должны использовать», – заявил чрезвычайный и полномочный посол Ирана в РФ Казема Джалали.

По его словам, иранской стороне известно о проводимых работах по дноуглублению Волго-Каспийского канала. По мнению посла, необходимо упрочить совместные позиции в Каспийском море.

Как ранее сообщалось, 2022 год стал поворотным моментом в развитии морской торговли между Ираном и Россией в Каспийском море. Речь идет не только о двусторонней торговле, но и действиях в рамках Преференциального торгового соглашения (ПТС) между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Международного транспортного коридора Север – Юг (INSTC), а также о торгово-экономических отношениях России, Ирана и Индии в рамках «мультимодальных перевозок» морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.

Однако морская торговля между Ираном и Россией на Каспии сталкивается с рядом проблем, которые необходимо решить.

Конфликт на Украине, обширные западные санкции против России, ограничения российского транзита в Восточной Европе, продолжение односторонних американских санкций против Ирана и неопределённость вокруг СВПД, акцент администрации Ибрахима Раиси на «восточной политике», Преференциальное торговое соглашение между Ираном и Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), «политика добрососедства» и «экономическая дипломатия» вызвали рост внимания к Международному транспортному коридору Север – Юг. Морская торговля в Каспийском море между Ираном и Россией является важной частью данного проекта.

Как заявил глава иранской компании Khazar Sea Shipping Lines, «отгрузка экспортных контейнерных грузов в Каспийском море выросла на 120 процентов за первые семь месяцев текущего иранского календарного года (21 марта – 22 октября) по сравнению с предыдущим годом».

Иран и Россия имеют несколько действующих портов в северной и южной частях Каспийского моря. Это Махачкала, Оля, Астрахань, Солянка и Лагань – основные российские порты на Каспийском море, и Астара, Энзели, Каспиан, Ноушехр и Амирабад – иранские порты.

Хотя морская торговля между этими портами имеет очень долгую – с XV века – историю, 2022 год, без сомнения, стал переломным в развитии морской торговли между Ираном и Россией.

«4 мая 2022 года северный иранский порт Ноушехр впервые за 21 год принял первое российское грузовое судно типа  Ро-Ро. В последний раз крупное российское судно заходило в этот порт в 2001 году, когда в нем разгружался «Меркурий». Это большой шаг в морской торговле между Ираном и Россией, потому что речь идет о грузовом судне, предназначенном для перевозки колесных грузов, в частности автомобилей, грузовиков, полуприцепов, автобусов, железнодорожных вагонов, которые разгружаются без помощи кранов на собственных колесах или с использованием платформы, например самоходного модульного транспортёра», – сообщает иранская торгово-промышленная палата.

Еще одним важным фактором стали соглашения между Ираном и Россией о судостроении на Каспии.

Как ранее сообщалось, 7 июля 2022 года правительство Астраханской области России и одного из крупнейших иранских фондов «Мостазафан» подписали соглашение о создании судоходной компании для развития Международного транспортного коридора Север – Юг.

17 июня 2022 года Иран и Россия в ходе встреч в рамках  25-го Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) достигли предварительной договоренности о создании совместного судостроительного предприятия в Каспийском регионе.

Алиреза Пейманпак, глава Организации содействия развитию торговли Ирана, отметил, что «логистическая поддержка иранского флота коммерческих судов со стороны России поможет планам по увеличению трафика в рамках INSTC».

Россия и Иран также подтвердили свою готовность развивать сотрудничество в сфере совместного строительства крупнотоннажных судов на иранских верфях и грузовых судов на российских верфях, сообщил сайт правительства РФ по итогам заседания российско-иранской межправительственной комиссии в Грозном 1 ноября 2022 года.

Наконец, 4 января 2023 года компания «Судоходные линии Исламской Республики Иран» (IRISL) заказала у России судно для использования в порту Солянка, который две страны совместно развивают. Судно относится к типу, способному перевозить все виды (и не менее 200 типов) грузов. По контракту оно должно быть готово через 9 месяцев.

Кроме того, 28 декабря 2022 года Россия впервые отправила судно для ремонта в Иран. Ремонт осуществляется Иранской морской промышленной компанией (SADRA). Судно столкнулось с льдинами на Волге. Хотя сотрудничество между Ираном и Россией по строительству кораблей и судов в Каспийском море находится в начальной стадии, это новая и важная инициатива, невиданная за последние три десятилетия.

Следующим важным событием стало развитие «мультимодальных перевозок» между Россией, Ираном и Индией в Каспийском море. Первый транзитный груз был отправлен из России в Индию через Иран по INSTC 11 июня 2022 года. Он прошел по «мультимодальному маршруту» через порты Астрахань, Солянка, Бендер-Энзели в Каспийском море, порты Бендер-Аббас и Чехбехар в Персидском заливе и Оманском заливе и порт Нава-Шева в Индийском океане. В этом процессе решающую роль сыграл порт Солянка, который в 2020 году был признан первым среди 15 портов на Волге и в Республике Дагестан.

Десять лет назад Судоходные линии Исламской Республики Иран купили 53 процента акций порта Солянка в Астраханской области и инвестировали в него 10 миллионов долларов. Часть этих инвестиций, которые были профинансированы за счет кредитов российских банков, была потрачена на покупку судна вместимостью 270 контейнеров. Также были капитально отремонтированы причалы и внутренние дороги порта. Следует отметить, что Солянка важна тем, что основная часть иранской морской торговли связана в Каспийском море с Астраханским портом; меньшая часть этой торговли приходится на Махачкалинский порт.

Внимание Ирана к Астраханскому порту не ново и в последнее десятилетие не ограничивалось покупкой акций «Солянки.

У Ирана есть в Астрахани генеральное консульство и филиал «Мир Бизнес Банка», который, наряду с филиалами в Москве и Казани, имеет большое значение для банковских и финансовых транзакций между Ираном и Россией. 25 октября 2017 года в Астрахани был открыт Иранский торговый дом, предшественник которого с двухсотлетней историей был закрыт после русской революции 1917 года.

Кроме того, в последние годы различные иранские компании инвестировали в особые экономические зоны (ОЭЗ) в Астрахани. 19 июня 2019 года было подписано трехстороннее соглашение между ОЭЗ «Лотос», свободной торговой зоной Энзели и свободной торговой зоной Чехбехар, которое играет очень важную роль в «мультимодальном маршруте» в рамках INSTC.

Важность транзитной и портовой торговли между Энзели, Астраханью и Махачкалой важна и по другим причинам. Поскольку прямого железнодорожного сообщения между Ираном и Кавказом не существует, наземный маршрут Астара – Баку – Дагестан считается основным транзитным маршрутом из Ирана в Россию. По нему в последние месяцы увеличилось количество перевозок. Это является для Ирана и России одной из причин расширять пропускную способность морского пути через Каспийское море. По сути, проход через порты Астрахань, Солянка и Махачкала в порты Ирана позволяет перенаправить часть кавказского трафика через Каспийское море.

В рамках расширения сотрудничества между Ираном и Россией на Каспии глава Организации по делам портов и мореплавания Ирана Али-Акбар Сафаи после встречи с заместителем министра транспорта России Дмитрием Азаровым в Тегеране 10 октября 2022 года заявил о готовности Москвы разрешить иранским кораблям проходить через реку Волгу. Это очень важно, потому что Россия долгое время не позволяла иностранным судам, в том числе и иранским, проходить через Волгу и использовать Волго-Донской канал. Фактически российские власти считают эту реку внутренним водным путем и из соображений национальной безопасности не пропускают иностранные суда по ней и ее каналам внутрь территории России. Поэтому иранские суда должны были перегружать свои контейнеры на российские суда в Астраханском порту, чтобы грузы могли достичь конечного пункта назначения внутри России или двинуться дальше в Чёрное море через Волго-Донской канал. Если это соглашение будет реализовано, Иран получит доступ к самой длинной реке в Европе, которая начинается в Тверской области (примерно в 400 километров к северо-западу от Москвы) и заканчивается в Астрахани, на северном берегу Каспийского моря. Река проходит через 15 регионов России, в том числе Самару, Нижний Новгород, Казань и Волгоград. Иранские корабли смогут также использовать Волго-Донской канал, обеспечивающий кратчайшее судоходное сообщение между Каспийским и Средиземным морями через Азовское и Чёрное моря.

Все это подчеркивает серьезное внимание России к укреплению морской торговли и судоходных связей с Ираном в Каспийском море.
Иран также заинтересован в использовании потенциала Каспийского моря для развития транзитных и торговых отношений с Россией и Евразийским экономическим союзом. Тем не менее, перед двумя странами стоит ряд вызовов и проблем в этой области.

Первая проблема – малочисленность иранского судоходного флота в Каспийском море. Хотя в Каспийском море действуют 53 иранских судна, но, учитывая тенденцию к наращиванию экспорта и импорта между Ираном и Россией, нужно не менее 100 судов. В связи с этим 10 декабря 2022 года к флоту Khazar Sea Shipping Lines было добавлено восемь новых судов, что увеличивает количество иранских судов до 61. В этом контексте для увеличения объёма торговли между двумя странами очень важно строительство 5000-тонных судов. Российская судостроительная промышленность в Астрахани может сыграть важную роль в увеличении судоходных мощностей Ирана в Каспийском море.

Второй проблемой является небольшое количество судов типа Ро-Ро в морской торговле между Ираном и Россией в Каспийском море. В то время как у России на Каспии 19 таких судов, а у Азербайджанской Республики – 10, у иранского судоходства таких мощностей нет. Для решения этой проблемы в июле 2022 года Иранской морской промышленной компанией (SADRA) был подписан контракт на строительство двух судов этого типа по заказу Исламской Республики Иран. При водоизмещении 4 тысячи тонн их длина составляет 140 метров, что является максимум для судов, которые могут ходить по Каспийскому морю и Волге. Они могут использоваться для перевозки контейнеров, леса, автомобилей и так далее.

Как упоминалось ранее, 4 мая 2022 года в иранский порт Ноушехр впервые за 21 год зашло российское грузовое судно типа Ро-Ро. Хотя такие шаги важны, но этого недостаточно, учитывая растущий объем торговых отношений между Ираном и Россией на Каспии. Следовательно, необходимо направить большую часть мощностей российского флота Ро-Ро в Каспийском море на торговлю с Ираном.

Третья проблема – сроки отправления кораблей. Дело в том, что на данный момент сухопутные маршруты, в том числе Астара – Баку – Дагестан, хотя и дороже, но проще и комфортнее. Регулярное планирование отхода судов помогло бы иранским и российским экспортёрам и импортерам использовать возможности всех портов двух стран на Каспии. Очень важным моментом является то, что иранские и российские суда могут загружаться и разгружаться как в пункте отправления, так и в пункте назначения.

К сожалению, во многих случаях суда загружаются только в одном из портов Ирана или России и возвращаются порожняком без груза. Поэтому очень важно, чтобы транзитные морские маршруты не были односторонними. Это позволит снизить стоимость перевозок и обеспечит их экономическую оправданность, что, безусловно, окажет положительное влияние на увеличение морской торговли между Ираном и Россией в Каспийском море.

Четвертая проблема – ситуация с Астраханским портом, который замерзает в зимний период. В таких условиях существуют серьезные ограничения для прохода судов в порт. Лучшим альтернативным вариантом для иранских и российских судов является Махачкалинский порт, в котором таких проблем нет.

Фактически Махачкала является единственным российским портом, который может принимать иранские суда в течение всего года. Усиление торговли через этот порт приведет к тому, что стоимость и сроки перевозки грузов из Ирана в Москву сократятся более чем на 30 процентов по сравнению с автомобильными перевозками через Азербайджан.

Пятая проблема – острая нехватка дноуглубительных работ на Волге и Волго-Донском канале, что приводит к обмелению, усложняющему движение судов по Волге и Волго-Донскому каналу. По этой причине судам приходилось двигаться при осадке 3,7 метра, что означает загрузку только на 70 процентов. Дноуглубление Волги и Волго-Донского канала под осадку 4,5 метра необходимо для движения судов с полной грузоподъемностью. По этой причине начальник управления капитального строительства и ремонта ФГУП «Росморпорт» Денис Вицнаровский заявил 16 февраля 2022 года, что «проект реконструкции Волго-Каспийского морского канала стартует в 2023–2024 годах с завершением к 2028 году». Объем дноуглубительных работ предварительно оценивается в 15 миллионов кубометров. Основная цель программы – обеспечение безопасного прохода судов с осадкой до 4,5 метров.

Шестая проблема заключается в том, что в отличие от портов Астрахани и Махачкалы, которые имеют доступ к российским железным дорогам, только один иранский порт на Каспийском море – Амирабад в провинции Мазандаран – имеет прямой доступ к железнодорожной сети. Другие порты Ирана страдают от отсутствия доступа к железной дороге, что является важным недостатком «мультимодальных перевозок». В связи с этим Иран пытается завершить 35 километров железнодорожного маршрута между Рештом (столицей провинции Гилян) и Свободной торговой зоной Энзели. Это позволит соединить порт Энзели с железнодорожной сетью Ирана и южными иранскими портами в Персидском заливе, особенно Бендер-Аббасом, что станет важным шагом в развитии «мультимодальных перевозок» с российскими портами на севере Каспийского моря. А если будет завершена 164-километровая железная дорога Решт – Астара, порт Астара в провинции Гилян также будет подключен к иранской железнодорожной сети.

Ирану необходимо завершить строительство железной дороги Решт – Астара. Но поскольку Азербайджанская Республика не смогла выполнить свои финансовые обязательства из-за санкций, Тегеран обращается за поддержкой к Москве. В январе 2022 года президент Ибрахим Раиси посетил Москву, где обе стороны завершили согласование кредитной линии в размере 5 миллиардов долларов для нескольких проектов развития в Иране.

Как отметил министр экономики Ирана Эхсан Хандоузи, среди этих проектов будет железная дорога Решт – Астара. 18 января 2023 года линию Решт – Астара посетили помощник президента России Игорь Левитин и сопровождающая его делегация. Левитин объявил, что Иран и Россия достигли договоренности о строительстве железной дороги Решт – Астара в течение 3 лет.

В целом за последний год произошли очень важные и позитивные сдвиги в сотрудничестве двух стран на Каспии, которое необходимо укреплять и развивать. Очень важно решить шесть основных задач, которые были названы, а также облегчить логистические, бюрократические, таможенные, страховые и банковские процессы. В этом случае можно надеяться, что доля морской торговли в экономических отношениях между Ираном и Россией и Ираном и Евразийским экономическим союзом в коридоре Север – Юг будет значительно и устойчиво увеличиваться.

Подготовила Наталья БУТЫРИНА

Источник: Каспийский Вестник